No es un accidente aislado. Es el segundo golpe grave al ferrocarril español en menos de un año y el más mortífero desde el descarrilamiento del Alvia en Angrois (Santiago de Compostela) en 2013, que costó 80 vidas. El balance provisional de este miércoles en Urda (Toledo) ya supera los 46 muertos de Adamuz (enero) y convierte 2026 en el año más negro para el tren en décadas.
Poco antes de las nueve de la mañana, en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, un AVE de Renfe embistió por detrás a un tren de Iryo que iba parado. El Iryo había salido de Atocha a las 7:54 con unos 147 pasajeros; el AVE 2080, seis minutos después, con cerca de 397. Más de 540 personas a bordo. Varios coches del Iryo descarrilaron y cayeron por el terraplén. La cabeza del AVE también salió de la vía.
El sistema de seguridad LZB había fallado por un problema informático en un tramo de unos 63 kilómetros. Los trenes se detuvieron. El centro de control de Adif en Atocha tomó el mando y, según el ministro Óscar Puente, autorizó al AVE a reanudar la marcha con normalidad mientras el Iryo seguía parado delante. El intervalo entre esa orden y el impacto fue de unos 17 minutos. Puente la calificó de “inexplicable”.
A última hora de la tarde, el Gobierno de Castilla-La Mancha y Emiliano García-Page confirmaron 68 fallecidos (44 en el Iryo, 24 en el AVE) y 15 heridos en estado grave, además de decenas más hospitalizados. La cifra puede subir cuando terminen de acceder a los vagones más dañados. Hay luto oficial del 29 al 31 de octubre.
El año que no deja de sumar
En enero ya habíamos visto lo peor en Adamuz: un Iryo descarriló e invadió la vía contraria; un Alvia lo embistió. 46 muertos. Dos días después, en Gelida (Barcelona), un tren de Rodalies chocó contra un muro caído por las lluvias y mató a un maquinista en prácticas. Circunstancias distintas, pero el mismo patrón de interrogantes sobre señalización, mantenimiento y qué ocurre cuando el sistema deja de funcionar como está diseñado.
Urda llega sobre ese fondo y lo supera en gravedad. Es el accidente ferroviario más grave en España desde Angrois y el segundo peor de la historia de la alta velocidad. La liberalización trajo más compañías (Renfe, Iryo, Ouigo) sobre la misma infraestructura de Adif, pero la seguridad sigue dependiendo de reglas y sistemas compartidos. Cuando esos sistemas se degradan, la diferencia entre un incidente y una catástrofe puede ser una orden.
Lo que todavía no sabemos
La investigación (CIAF y Guardia Civil) tendrá que aclarar qué falló exactamente en el LZB, qué veía el centro de control en cada momento, qué instrucciones recibió cada maquinista y si se aplicaron los protocolos previstos para circular con el sistema principal fuera de servicio.
Por ahora, la explicación oficial apunta a una decisión errónea del centro de control tras la avería. El ministro no ha dimitido y pide esperar a la investigación. Pedro Sánchez ha prometido llegar “hasta el final” y exigir responsabilidades si hay negligencias. La oposición pide cuentas. Todo ello es normal. Lo anormal sería tratarlo como un hecho aislado o convertir el debate en cifras sin nombres.
Detrás de los 68 hay familias, viajes rutinarios a Sevilla y un sistema que, cuando deja de funcionar como está diseñado, ha mostrado en 2026 una vulnerabilidad que ya no se puede ignorar. La confianza no se recupera solo con declaraciones. Se recupera con respuestas claras y medidas que demuestren que la próxima vez el tren parado no será alcanzado por el que viene detrás.
